自动驾驶36人 | 智加科技CEO刘万千:自动驾驶有5个阶段,我们刚进入第2阶段

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36氪「自动驾驶36人」专题报道会以Q&A访谈形式,对话自动驾驶赛道的创变者,持续解读这个行业的变化、争议和未来。

自动驾驶行业走到今天这个阶段,所有公司都意识到自己不能“单枪匹马”作战。于是,一些自动驾驶初创公司开始从产业链上下游寻找合作伙伴、做深度绑定、形成“铁三角”模型。智加科技(PlusAI)是其中之一。

智加科技在2016年成立于美国硅谷,做的是 重卡干线高速公路的L4级无人驾驶,目前在北京、上海和苏州设有研发和运营中心。

该公司创始人兼CEO刘万千告诉36氪, 自动驾驶行业最后会压缩成三个环节:运营商、车辆制造商、自动驾驶技术提供者,而智加科技的定位是技术提供者 。这和通信行业一样,有运营商、设备提供商和手机终端提供商,但这三类公司的DNA完全不一样,很难跨界抢别人的生意。因此,智加科技不会自己运营车队。

按照这个思路, 智加科技在 上游绑定了中国头部的重卡车企“一汽解放” —— 今年1月,一汽解放首批10辆 J7 智能卡车交付给智加科技,并宣布双方会合作进行干线物流的商业化运营; 在下游,它又绑定了在中国市占率接近80%的物流运力平台“满帮” —— 去年11月,智加科技宣布与满帮集团达成独家战略合作,并拿到满帮跟投的 A+ 轮融资和满帮领投的 A 轮融资。

刘万千说,满帮一方面是给他们提供钱和货源,另一方面,满帮相当于把自动驾驶的业务布局独家给了智加科技,但他们现在的合作试运营还处于“了解货运需求”的层面,距离商业化还远,计划未来5年左右才可能实现量产。

“如果去看robo-taxi,美国这个格局已经形成了。美国三大车厂GM、福特和克莱斯勒各自挑选了自己自动驾驶的合作方。换句话讲,如果今天想做乘用车自动驾驶,没有车厂,你怎么玩?你没有车啊,你可以有技术,你没轱辘啊。”刘万千说。

谈及上汽的投资是否带来了战略合作资源,刘万千说,他们曾经给上汽提供过ADAS解决方案,但2017年底的时候,开始专注做L4级自动驾驶。现在,双方在较高的技术层面有合作,但产品方面没有。

智加科技曾在2017年拿到美国加州车辆管理局(DMV)颁发的自动驾驶路测牌照, 并于去年11月30日宣布获得国内首张营运货车自动驾驶路测牌照,开始在江苏做路测。

刘万千说,中国的社会物流费用大概有13万亿,占GDP比重15%左右,其中,干线物流运输有3万亿的市场规模,涵盖800万辆重卡,如果做成自动驾驶,产业效率可以提升25%。

谈及自动驾驶如何降低重卡运营成本,刘万千说,在重卡的成本结构里,美国是“433”——油费占40%、人工占30%、车辆折旧等费用占30%,而自动驾驶能节省的是人工的那30%和油费的10%,加起来是40%;在中国,这个成本结构是“3322”,即,30%是路桥费,30%是油费,20%是人工,20%是车辆折旧费,自动驾驶能节省的是人工的那20%、油费的那10%,加起来是30%。

以下是36氪近日专访刘万千的部分内容(经过不改变原意的整理和删节)

提问:您怎样评价公司现在的业务进展?

刘万千:我们觉得L4应该分成五个阶段,第一个阶段叫“原型期”,就是证明这件事值得做,并提出大致的技术方向,最好再找到一些队友;第二阶段叫“工程验证期”,就是搭建“设计系统”和“验证系统”;第三阶段是“设计验证期”;第四阶段是“生产验证期”,也就是搭建工厂、流水线和产业链;第五阶段是“量产”。 我们今天刚刚从第一个阶段毕业,进入第二阶段的开头。

要证明自动驾驶比人驾驶安全,至少需要路测100亿英里。Waymo现在有200辆车,花了10年时间才有1000万英里路测里程,要想达到100亿英里,还差1000倍,也就是说,如果仍然采用同样的路测方法,需要1000年才能验证今天的这个设计是比较安全的。

有人说,把车队扩大100倍,是不是只要10年就能验证了?仍然不能,因为每改一行代码,都会影响整个系统的安全性,都要重新测一遍。所以, 路测车队的目的不是测试安全性,而是尽可能多地采集数据和场景。 所以, 今天我的 测试车队,我希望它越 经常发现案例越好,我恨不得我的测试车辆开100米就出问题,因为这样我可以采集到各种各样的测试案例。

提问:为什么是需要100亿英里的路测?怎么算出来的?

刘万千:在美国,平均每1000万英里发生一次交通死亡事故。我们认为,如果自动驾驶开了1000万英里的1000倍都没有发生死亡事故,才能说明开得好。

(图源:智加科技)

提问:这5个阶段,每个阶段分别需要多长时间、多少钱能做完?

刘万千:工程验证期大约是一年到一年半的时间,我们现在已经做了半年,估计还要一年左右的时间。设计验证期实际上就是谷歌过去3年做的事,因为我们的场景有特殊性,设计验证期应该比谷歌稍微短一些,而且谷歌之前做过,我们可以少踩点坑,但谷歌是一个很牛的公司,两边相抵消了,我觉得可能也是2-3年的时间。最后的生产验证期就是搭工厂和产业链,可能花1-2年时间。生产验证期最大的问题是投资量很大, 原型期大约是1000万到1亿美金左右,工程验证期是2亿-3亿美金,设计验证期是5亿-10亿美金。

Waymo明年应该可以把完全驾驶员拿掉,基本上就是把设计验证环节做完了,可以进入下一个阶段,就开始量产了。Waymo肯定是我们的对标,我们就期望跟Waymo保持距离,别被它甩下去就好。

提问:你们什么时候能撤掉安全员?

刘万千:我们现在相当于Waymo在2015、2016年时候。

提问:您认为还需要三四年?

刘万千:对。

提问:撤掉安全员才能盈利,是吗?

刘万千:盈利在可见的未来都不是我们的目的,我们只要走到量产阶段毕业,公司至少值一千亿美金。

提问:一辆车的实验成本投入是多少?

刘万千:实验成本,不计成本,一辆车花1000万美金,如果能开得比人还安全,就算做完了。一辆车可见的成本不会比今天贵多少,因为那就是些金属,都是IT在里面值钱。

提问:你们现在有多少台车?都是自己买的吗?

刘万千:中美各有十来辆车。全部是自己买的。

提问:以后也打算用融资的钱买车?还是通过金融的方式?

刘万千:车不贵,一台车也就是十万美金,20台车也就是一两百万美金,主要是运营费用很多,车采回来的数据得有一套系统采集下来。一台车出事故的比例是X的话,十台车是10X,我们在研发阶段,事故率必须是零,出一次事故,不光公司、整个产业就得停下来半年到一年,非常严重。所以我们每一台车上必须有两个人,而且是专业的人。

提问:什么时候能有收入?

刘万千: 当我们进入设计验证期的时候,会有成百上千辆车。我的测试车队是可以拉货挣钱的 ,这是做重卡的好处。因为Waymo的用户是乘客,乘客很重视体验和舒适感,乘客体验不好,没法收钱,而我们的用户是货主,只要把集装箱从A点拉到B点就行,所以做测试的时候是可以挣钱的。

提问:2018年3月,有媒体报道称,你们与奇瑞汽车达成技术合作,在智能驾驶领域进行资源和渠道共享。这个合作进行得怎么样了?

刘万千:奇瑞想要自动驾驶,那时候找到我们。当时的目标是做robo-taxi,最后降维做成L3了。ADAS做成一个两三亿美金的公司是可以的,但这怎么给投资人交代。

提问:以后还会做L2-L3吗?这样既能有技术输出、又能有收益。

刘万千:我们不完全反对把其中一些技术授权给合作伙伴,去做商业化。对整个产业提升有帮助的事情,是可以考虑的。

提问:有的公司在做L3,他们认为,L3能替代一个重卡司机,也相当于节省了成本。

刘万千:我们两年前仔细研究过,能不能替代一个司机?我觉得有可能,确实是增强了驾驶体验。但问题是,创造出这个价值的门槛很低。你怎么去获取并且留存这个价值呢?而L4这个事,要么做不出来,做出来估计就是一家公司、充其量两家公司、或者两个阵营去吃整个饼。因为还有哪家公司或者哪个阵营也能投得起几十亿美金做这件事?

(图源:智加科技)

提问:你们的商业模式是什么?

刘万千:做运营。比如说,拉一箱货挣1000块钱,有司机的车需要花995块钱去挣这1000块钱,而我们的自动驾驶可以花700块钱去挣这1000块钱,省出200多块钱。但你会说,谁想挣这个钱?卡车公司、物流平台和我们都想挣这个钱,也都有各自的理由。既然有合理的问题,就有合理的解决方法, 既然这三家缺一家都不行,那咱们就拆了,分着挣呗,那最后就是比例问题,到时候再说。

提问:有没有可能满帮会把你们收购了?还是说,你们肯定要独立运营?

刘万千: 我们是要独立运营的,满帮也希望我们独立运营 。Uber原来想自己把这个饼吃了,最后还是吃不下去嘛,因为这是产业资源,它只看到了一头。

提问:满帮也是这样想的吗?

刘万千:这就是满帮高层说的。我们去年做了一个战略整合,就是因为我们跟满帮在高层上对整个产业的发展高度一致,要不大家也没有办法合作到一起去。

提问:美国是否有满帮这样的运力平台?你们在美国有没有类似的合作伙伴?

刘万千:美国不太一样。货运行业的格局,在 中国是“811”,80%是个人商户,10%是大车队,10%是专营车队,很分散;而美国是“235”,20%是小车队,30%是大车队,50%是自营车队,因此,美国没有像满帮一样的大的运力平台,但有上百家大车队,一个车队就是一万台车。我们现在和美国的头部车队 进行深度合作,在测试运行中了解他们的物流系统和需求。

提问:很多人认为现在是资本寒冬,融资越来越难,您的感觉是什么?

刘万千:我个人感觉资本市场非常好,但不同人的感觉是不一样的。自动驾驶这个行业有五个阶段,在原型期,投资人和公司做的是“验证”这件事可行,投入几百万到几千万美金就可以搞定,所以这时候出了不少的公司。 今天如果拿出几百万美金投一家自动驾驶公司,我给投资人的建议是别玩,因为今天你能投的企业还都在做第一阶段

提问:最近是否有新的融资计划?

刘万千: 进入第二阶段的公司,(要融的钱)肯定是1亿-5亿美金的级别。 能够拿这个钱的公司很少,能投的标的也很少。自动驾驶只有三个大场景:robo-taxi,干线物流、终端配送。这三个大场景里能投的标的,每个场景里不超过两个。

提问:在智加科技之前,您曾经创立过三家公司,是否有什么创业经验和商业逻辑可以应用于眼下这家公司的?

刘万千: 第一家公司InformLink是做推荐引擎的,当时在美国的市场占有率是70%,后来出售了。第二次创业是RMG Networks,全美最大的户外媒体网络,比如飞机座椅后背和健身房的那个电视节目,2011年底上市,我担任CTO。第三次是做移动互联网游戏公司RedAtoms。 这三家公司都是在当时那个时间点上“科技引领的行业创新”。

学到的东西就是, 开任何一家公司,都肯定会掉坑,关键的是能否时刻保持警觉,从坑里迅速爬出来。 有这个意识的话,可能剩下的就是智商,在中国就是人脉。

提问:在智加的时候,你们掉过什么坑呢?

刘万千:坑多了。2015-2016年的时候,特斯拉和Waymo有派系之争,二者谁比谁都不差,不管站哪边,都有50%的几率掉坑。我们的同行,从Vision only到Vision first,有一些人在这里面耽误一年、两年,因为技术方向不对,就影响你找什么人、什么伙伴、什么投资,跑了好远才知道不对,还得往回找补,这是最大的坑。

我们早期的时候非常少PR,因为很多事情就不确定啊。你肯定会问我“你们技术是什么”,我如果跟你说“我没想好”,你肯定会觉得我不行。 有些公司出来就说“我是做自动驾驶技术的,我可以支持所有场景”,甚至现在还有公司这么说,我觉得这是一个巨大的坑。 因为如果你这么定位的话,你的客户是谁也讲不清楚了。我们觉得,自动驾驶是高度场景化的、超细分。你押了一个场景,这辈子就押里面了,这没法找补,就是归零。很难很难说我原来是做Robotaxi,现在说我去做重卡了。

提问:除了重卡货运以外,有没有试过做其他场景?

刘万千:我们当时看过非常细分的各种场景,有园区、robo-taxi、干线、配送、港口、农机、矿山、清扫……我们列过一张表,有16个场景,技术方向不一样,产业链上下游不一样,谁造车不一样,客户不一样,就没啥一样的。比如,你要做清扫,那商业模式不是清扫,那是要做环卫的,它有独特的商业模式。

我们是中国第一家做农机的,我们是中国并列第一家做港口的,垃圾清扫我们是第一批去看的,商业计划都列出来的。我们每做一个场景不是简单地跟人家聊聊,我们做一个全套的商业计划出来,真的是掉进坑里去做,然后爬出来。因为你在旁边看,看不见是坑还是路,不下去不知道是坑,搞不好是下个台阶就往前走了。

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