从破产、动荡、危机到超级工厂,特斯拉的未来在哪?

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编者按:本文来源硅兔赛跑,作者Eric,创业邦经授权转载。

特斯拉要开进中国了!

8个月,从建设到投产,相比需要花1~2年建设的同等产能汽车厂,特斯拉在中国驾驶出了“特斯拉速度”。

预计从这个月开始,理想状态下,投资20亿美金的特斯拉上海超级工厂将以每周至少生产1000台Model 3的速度开始运转。

不管是中国生产能力,还是中国市场,都是特斯拉发展的重要一环。

今年年产50万辆、交付36万~40万辆的目标,要看中国工厂和市场第四季度够不够给力。

从新车交付量看,今年对特斯拉来说,是不错的一年。

虽然第一季度交付量低的令人心惊,但第二、第三季度皆刷新历史记录,第三季度交付了97000辆创新高。

数据来源:Statista

截止发稿,特斯拉股价为256.96美金。

其实对多数新能源造车新势力来说,今年并不好过。

比如喊了半天造电动车口号,投了数十亿美金下去,建了2.6亿美金工厂的戴森,将终止其造车计划,清理工作将在2021年全部结束。

James Dyson在致员工的信中表示:“尽管我们已经非常努力,但还是无法从商业角度验证戴森电动车的可行性。我们试图找到可以接手项目的买家,但非常遗憾的是还没有找到。”

造车真不是件容易事!

哪怕是特斯拉也是几经波折侥幸存活至今。

特斯拉,汽车行业时隔百年的新势力

特斯拉出现前,汽车行业最后一个成功的初创企业是成立于百年前的福特。

时间倒回到2000年,两个硅谷工程师赶在互联网泡沫前夕卖掉了自己的电子书生意,拿着1.87亿美金,他们开始思考环境污染、气候变换等宏观问题,并且想辅助实践,加以改变。

这个切入点就是电动汽车。

彼时,电车的概念已经得到初步印证。

先特斯拉一步,AC Propulsion曾推出过一款黄色的电动跑车tzero,这是数学中用来表示时间开始的符号,寓意汽车新时代的开始。

tzero的出现,并非物理理论突破的产物,而是将现有技术重新结合后实现的变革,但AC Propulsion 并没有将之量产的计划,更像是公司业余爱好的产物。

丰田、本田、福特、尼桑等汽车厂商不是没有尝试,但最后都不了了之。

通用汽车曾投入10亿美金研发,进行尝试,但最终却面临产品推广不出去的窘境。

用通用的话说,除了环境主义者和科技极客,根本没人愿意买GM EV-1。最后通用得出结论,电动汽车的市场有限,不足以支撑起一个生意。

2003年,通用电动汽车计划彻底破产。

而马丁·艾伯哈德和马克·塔彭宁,却偏要干这件费力不讨好的事情。

2003年两位创始人踏上了融资进程,幸运的是他们碰上了另一个技术疯子。

2004年,两人见到马斯克,向他pitch造电动汽车的概念,那时,马斯克正醉心于另一个疯狂计划,打造SpaceX,移民火星,征服太空。

原定30分钟的pitch,延长到2小时,他们甚至讨论到4年后特斯拉亮相的第一款汽车,应该是限量、奢华的电动跑车Roadster。

谈话结果很愉快,马斯克领投并加入董事会担任主席,特斯拉拿到750万美金投资。

特斯拉步入发展轨道。

虽然此前一众汽车巨头造车失败,电动汽车的念头看起来疯狂不切实际,但其实有一个关键因素发生了变化,特斯拉抓住的也正是这个机会。

这就是锂电池的发明和商业化应用。

通用EV1第一代使用铅酸蓄电池(能力密度仅为40瓦•时/千克)后续的通用EV1以及Toyota Prius的混合动力汽车使用NIMH电池(能力密度90瓦•时/千克)锂电池能力密度高达250瓦•时/千克,特斯拉Roadster是第一个吃螃蟹的

今年诺贝尔奖颁发给了锂电池的三个发明者:John B. Goodenough、M. Stanley Whittingham,以及日本科学家吉野彰(Akira Yoshino)。

我们今天用的智能手机、电脑等一系列电子产品,都有锂电池的应用。而特斯拉也正是靠锂电池解决了电动汽车续航问题。

三次换帅,特斯拉进入马斯克时代

直到2008年,马斯克才正式接棒,成为特斯拉CEO,彼时,马斯克个人投资在特斯拉上的钱已经达5500万美金。

“我在特斯拉身上下了很多赌注,因此我要全情投入。”

马斯克接手时,特斯拉正处在破产的边缘。

但就在三年前,特斯拉还狠狠出了次风头。

2005年特斯拉在洛杉矶有名的Santa Monica海滩办了揭幕Party,350名巨星名流受邀出席,特斯拉揭晓了售价10万美金的跑车Roadster。

奢华的Party、巨星名流宾客、高昂的售价、无名的汽车制造商,这一切构成了完美的宣传噱头,一时间华盛顿邮报、纽约时报、财富、连线... 所有的媒体报刊头条都是特斯拉。

但在实际交付中,特斯拉却遇到了巨大困难。

按照最初的设想,将由英国跑车制造商Lotus(莲花)实际执行Roadster造车计划,特斯拉只需要专注于电池技术,做擅长的事情。

但实际操作却远没有这么简单。

特斯拉由只负责装配5个汽车部件,到最后自己装配数百个。细节之处,按照马斯克的意志,特斯拉重新设计了前灯、门把手以及车门门槛。结果最后成型的Roadster与莲花的同款跑车,只有7%的相似度。

造车的成本根本控制不住,从来没造过车的特斯拉也遇到供应链的巨大挑战。

同时,行政层面也遭到史无前例的挑战。2007年,一年之内,特斯拉三次换帅,从创始人艾伯哈德到投资人Michael Marks再到Ze’ev Drori,动荡不安,直到马斯克接手。

上任后,裁员、募资、召回问题车辆,马斯克带领特斯拉走过最黑暗的一段生死存亡时期。

特斯拉的2.0时代

2010年6月,成立6年的特斯拉登陆纳斯达克,IPO发行价17.00美元,融资额达2.26亿美元。

新时代开启。

特斯拉1.0时代,经历了换帅风波,Roadster难产阶段,摇摇晃晃上市。

2.0阶段,马斯卡展开自己的宏伟蓝图:

拿卖豪华跑车的钱,造一辆便宜点的车,再拿卖车的钱,造一辆经济适用的大众车,有了钱,投资于自动驾驶研发,投资于清洁能源生态构建(将车和家庭的清洁能源生产、使用和储存系统联通),投资于改造其他交通出行方式,投资于更宏观的消费领域。创造一个属于清洁能源的未来。

一步一步,节奏不能乱。

2011年Roadster停产。

2012年,100% 特斯拉制造的豪华轿车Model S和SUV Model X诞生。

“Model S是从一张白纸开始建造的。”

2012年6月,Model S上路,售价57400美金起。大获成功,甚至2013年Model S的销量超过奔驰S级、宝马7系,以及其他大型奢华轿车。

为了降低电动汽车的生产成本,2013年,特斯拉与松下合作建厂,新厂的电池产能将可驱动50万辆电车。

如果能将电池的成本降低到$100/KWH,那电动汽车的生产成本将比汽油车还低,造一辆惠及普罗大众的经济适用车的梦想才有可能实现。

2014年,特斯拉率先推出自动驾驶功能,Model S 能实现半自动化驾驶。

同时,特斯拉的全球充电网络扩充至221个站点。打消人们接受电动车的另一个障碍“里程焦虑”(因为担心电池续航能力而在开车时产生的焦虑感)。

同时,特斯拉将所有研究专利开源。

2015年,Model X 上市。家庭清洁能源生态的核心配电装置Powerwall出现。

2016年,第一款面向大众市场的Model 3 面世,售价降低至35000美金。

特斯拉初步完成了自己的使命。

当我们看马斯克的宏伟蓝图时,我们会发现,造一辆经济适用型大众车,只是特斯拉计划的一半。

实现这一半计划,特斯拉建了电池超级工厂,建了上海超级工厂,还要建立纯自动化的汽车装配工厂。“造一个靠机器生产机器的未来。”

另一半则是从更广的维度上改变我们的出行方式,构建一个清洁能源驱动、更加环保可持续的未来。

为此,特斯拉持续投入研发自动驾驶技术。装载自动驾驶软件的特斯拉汽车交付量累计超过60万台。

数据来源:Bloomberg Business

为此,特斯拉研究了Semi 电动卡车。载重36吨的卡车装配200kWh的电池板,加速至60 mph 只需20秒。研究了改造功能公共交通系统的特斯拉mini巴士。

极至更广阔的消费领域,特斯拉不止要造车,更要构建一个清洁能源生态。因此买下了Solar City,造了一座生产太阳能电池板的超级工厂。

优势与危机并存的时代

“这是最好的时代”

特斯拉成立于2000年前后,活到今天,市值280亿美金,被摩根斯坦利称为“世界最重要的汽车公司”,2014年美国全国调查显示,特斯拉Model S是“美国人民最爱的汽车”。

特斯拉确立了几个核心优势:1. 先发优势 2. 品牌优势 3. 技术优势

在特斯拉之前的上百年历史里几乎没有任何一家创业型的车企出现。

AC Propulsion电动概念车推出的虽然早,但并没有迅速推进下去。通用等汽车厂商进行了尝试,但方法不对,计划早早流产。

特斯拉是第一个开创先河使用锂离子电池驱动汽车,改变汽车百年格局的公司。第一个成功吃到了电动汽车这只螃蟹。

更厉害的是,特斯拉打造了独一无二的品牌理念,成为科技、创新、潮流生活方式的象征。

当人格化营销成为将用户转化为忠实粉丝的决胜法宝之一时,依靠个人光环,马斯克在全球范围内为特斯拉圈住了一批狂热信徒。

最后谈到技术这一点,举一个最简单的例子,在性能方面,众人瞩目的保时捷电动汽车Taycan,暂时还无法与特斯拉媲美。

从0加速到100km/h,Taycan所需的时间比特斯拉S Performance车型多0.5秒。“哪怕是顶级的跑车制造商,也难以在关键数据方面打败特斯拉。”

“这也是最坏的时代”

逐渐降低的电池成本,监管部门对汽车排放量的施压,政府对新能源汽车的补贴,大环境的变化,让传统车企不得不重视新能源汽车的发展。

明年将是传统车企的密集量产年,在特斯拉的首部量产车推出十余年后,传统车企已经完成了从观望、到跑步入场,再到加速冲刺整个流程。

到2020年,生产电动汽车的成本甚至会低于生产汽油、柴油车。到2040年,分析师预计电动汽车的销量将超过汽油和柴油车。

第一款纯电动保时捷,Taycan,计划今年开卖。

奥迪,计划2025年推出12款纯电动汽车。

宝马计划在接下来4年内生产12种纯电动汽车,13种充电型混合动力车。

沃尔沃、宝马、戴姆勒等汽车厂商都将电动汽车视为重要发展战略。

而特斯拉至今,仍在亏损。

2019第一季度亏损7亿美金,第二季度亏损4亿美金。而第二季度的亏损,是在交付量创历史新高的情况下产生的。

特斯拉收入vs. 亏损

数据来源:Tesla & The Verge

在新车交付增速整体放缓,传统汽车巨头的包围之下,汽车销量成为日夜将特斯拉放在火上翻烤的关键因素,也是影响市场对持续亏损的特斯拉容忍度的关键指标。

也许在这样的状况下,幸运的是,上海超级工厂即将投产,产能压力将有所释放,但马斯克和特斯拉寄予厚望的中国市场,到底能不能肩负起这个重任,还是一个未知数。

但这也许并不重要。

早在2008年,马斯克压上5500万美金,在特斯拉濒临倒闭之际接手,豪赌特斯拉未来时就曾说过,“当事情足够重要时,哪怕胜算很低,也要赌一把去做。”

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